DGUV Information 214-083 - Der sicherheits-optimierte Transporter (DGUV Informat...

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Abschnitt 1.6, 1.6 Geschwindigkeitsbegrenzer (120 km/h)
Abschnitt 1.6
Der sicherheits-optimierte Transporter (DGUV Information 214-083)
Titel: Der sicherheits-optimierte Transporter (DGUV Information 214-083)
Normgeber: Bund
Amtliche Abkürzung: DGUV Information 214-083
Gliederungs-Nr.: [keine Angabe]
Normtyp: Satzung

Abschnitt 1.6 – 1.6 Geschwindigkeitsbegrenzer (120 km/h)

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Das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung für Transporter wird seit einiger Zeit sehr emotionsgeladen diskutiert. Aber auch wenn der Verordnungsgeber derzeit nicht die Absicht hat, eine Geschwindigkeitsbegrenzung in die Straßenverkehrs-Ordnung aufzunehmen, sollten sich Unternehmensleitung (Fahrzeughalterin oder Fahrzeughalter) und Fahrpersonal damit gründlich auseinandersetzen.

Die Geschwindigkeit eines Transporters (bis 3,5 t zulässige Gesamtmasse) - bei 120 km/h zuzüglich Toleranz - elektronisch abzuregeln, ist technisch einfach. Die Vorteile sind vielfältig, aber auch die immer wieder gehörten Argumente zu vermeintlichen Nachteilen.

Einige wesentliche Vorteile und Erwartungen sind:

  • Anzahl und Schwere von Autobahn-Unfällen werden deutlich reduziert. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer (GDV) hat ermittelt, dass "mindestens bei zwei Dritteln der Unfälle bei Geschwindigkeiten über 130 km/h eine Vermeidbarkeit mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben gewesen wäre, wenn diese Fahrzeuge 120 km/h gefahren wären". Es schlussfolgert, dass "mindestens 15 Prozent der Transporter-Unfälle auf Autobahnen mit schwerem Personenschaden vermeidbar sind. Dies sind mehr als 300 Unfälle pro Jahr"! Und: "Bei über 90 Prozent der Autobahnunfälle über 120 km/h trägt die Transporterfahrerin bzw. der Transporterfahrer die Hauptschuld". Das lässt die Vermutung fast zur Gewissheit werden, dass sehr viele Fahrerinnen und Fahrer mit diesen Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten überfordert sind. Oft genug kommen eine Vielzahl problematischer Einflussfaktoren zusammen: Fahrzeug überladen, Ladung ungesichert, ungeübtes und übermüdetes Fahrpersonal, schnelle und aggressive Fahrweise.

  • Leer und unter Idealbedingungen lassen sich viele Transporter neuester Baureihen wie Pkw fahren, wie die Werbung gelegentlich suggeriert. Aber voll beladen, bei hohen Geschwindigkeiten und unter kritischen Bedingungen, verändert sich das Fahrverhalten erheblich. Der Fahrzeug-Schwerpunkt liegt weit höher als beim Pkw, vor allem beladen. Deshalb ist die Gefahr des Ausbrechens oder Kippens höher. Dynamische Ladungseinflüsse (kippende Ladung) verstärken diesen Effekt.

  • Dass Transporter so gut bremsen wie Pkw, gilt für neuere Fahrzeugtypen mit verbesserten Bremsanlagen in Verbindung mit ABS und solange Fahrzeug und Bremsanlage in relativ neuwertigem Zustand sind. Und auch dann gilt dies nur unter Idealbedingungen. Mit einem voll beladenen Transporter aus Höchstgeschwindigkeit eine Gefahrenbremsung durchzuführen und dabei noch ausweichen zu müssen, gehört zu den in hohem Maße kritischen Situationen.

  • In einer kritischen Situation kann ein Fahrzeug sehr viel früher zum Stehen gebracht werden, wenn es als Ausgangsgeschwindigkeit 120 km/h statt (nicht abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit fährt.

    Beispiel: Der Anhalteweg, der sich aus Reaktionsweg und Bremsweg zusammensetzt, ist um 68 % länger, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit 160 km/h statt 120 km/h beträgt (gleiche Reaktionszeit und gleiche Bremsverzögerung von 5 m/s 2 vorausgesetzt). Bei diesem Vergleich käme das um 40 km/h schnellere Fahrzeug 98 m später zum Stehen! Noch deutlicher: Dort, wo das langsamere Fahrzeug zum Stehen kommt (nach 144 m), hat das schnellere seine Geschwindigkeit erst auf 113 km/h reduziert!

  • Der Kraftstoffverbrauch steigt mit Erhöhung der Geschwindigkeit überproportional an. Wenn die Geschwindigkeit von 120 km/h "nur" auf 140 km/h erhöht wird, steigt der Kraftstoffverbrauch um etwa 2,2 l/100 km (siehe Abbildung "Kraftstoffverbrauch" auf der Folgeseite). Das gilt jedoch nur, wenn mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird. Durch höhere Reisegeschwindigkeiten ergeben sich aber erheblich stärkere Schwankungen (häufigere Brems- und Beschleunigungsvorgänge), die sich zusätzlich verbrauchssteigernd auswirken. Betriebskosten möglichst niedrig zu halten, müsste doch bei jeder ökonomisch denkenden Fuhrparkleitung ganz oben auf der Prioritätenliste stehen.

  • Wird die Geschwindigkeit von 120 km/h nicht überschritten, reduziert sich auch der Verschleiß, z. B. an Reifen und Bremsanlagen. Dadurch und durch die längeren Wartungsintervalle ergeben sich Kosteneinsparungen, da Serviceleistungen erst nach längerer Laufleistung fällig werden.

  • Weniger Unfälle und damit geringere Versicherungsprämien bei Haftpflicht- und Kaskoversicherung sind ein wichtiges Argument. Viele Unternehmen finden heute nur noch mit Schwierigkeiten überhaupt eine Versicherung für ihren Transporter-Fuhrpark und müssen oft Jahresprämien von ca. 12.000,- € pro Fahrzeug bezahlen.

  • Nicht zu vergessen: Das Fahrpersonal ist bei konstanter Geschwindigkeit weitaus weniger Stress ausgesetzt. (Fahr-)Fehler und brenzlige Situationen können so vermieden werden.

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Eine hohe Geschwindigkeit erhöht den Anhalteweg dramatisch.

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Hohe Geschwindigkeiten sind auch wirtschaftlich unsinnig

Welche Gegenargumente werden am häufigsten genannt?

  • "Eine Geschwindigkeitsbegrenzung führt zu längeren Fahrzeiten auf Langstrecken."

    Mit steigender Geschwindigkeit wird der Zeitgewinn, der sich durch eine Erhöhung des Fahrtempos erreichen lässt, immer kleiner. Bei einer zu fahrenden Strecke von 100 km beträgt der theoretische Zeitgewinn, der sich z. B. durch die Steigerung der Geschwindigkeit von 40 km/h auf 60 km/h ergibt, 50 Minuten. Bei einer Steigerung der Geschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h liegt der Zeitgewinn nur noch bei 7 Minuten - immer vorausgesetzt, das Fahrzeug könnte die volle Stunde konstant 140 km/h fahren. Der Kraftstoffmehrverbrauch steigt dagegen gerade im hohen Geschwindigkeitsbereich stark an (siehe obige Abbildung, Quelle: Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer).

    Die Praxis zeigt noch deutlicher, wie minimal der Zeitunterschied ist: Unternehmerinnen und Unternehmer, die Transporter im Fernverkehr einsetzen, berichten übereinstimmend von nur 10 bis max. 30 Minuten Zeitverlust, wenn bei Strecken von 800 km statt mit freigegebener Geschwindigkeit mit maximal 120 bzw. 130 km/h gefahren wird. Bei kürzeren Distanzen überlagern die verkehrsbedingten Schwankungen die kaum messbaren Zeitunterschiede.

  • "Transporter werden auf die langsame rechte Autobahnspur verdrängt und müssen sich der Lkw-Geschwindigkeit anpassen."

    Dieses Argument ist fachlich nicht haltbar, denn mit limitierten 120 km/h dürften und könnten Transporter 40 km/h schneller als Lkw und immerhin noch 20 km/h schneller als Omnibusse fahren und können dadurch zügig überholen.

Einige namhafte Unternehmen der Transportbranche sehen es inzwischen als imageschädigend an, wenn ihre Fahrerinnen und Fahrer mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind. Auch das ist ein Grund dafür, dass Transporter immer häufiger mit Geschwindigkeitsbegrenzern ausgerüstet werden.

Bislang hat der Gesetzgeber keine Geschwindigkeitsbegrenzung für Transporter bis 3,5 t erlassen - im Vertrauen darauf, dass die von Herstellerseite versprochene sicherheitstechnische Aufrüstung der Fahrzeuge und das Angebot von Fahrer-Qualifizierungsmaßnahmen Wirkung zeigen. Dabei ist aber möglicherweise nicht hinreichend bedacht worden, dass diese technischen Verbesserungen ausschließlich künftige Fahrzeuggenerationen betreffen, aber nahezu der gesamte "Altbestand" weiter ohne ESP unterwegs sein wird. Ein Teil der heute im Verkehr befindlichen Transporter hat noch nicht einmal ABS an Bord. Und solange Fahrer-Qualifizierungsmaßnahmen nicht verbindlich gemacht werden, sind in einem überschaubaren Zeitraum wohl nur langsam sinkende Unfallzahlen zu erwarten. Die Geschwindigkeit elektronisch begrenzen zu lassen, zählt zu den einfachsten, billigsten und effektivsten Maßnahmen.