Abschnitt 2.2 - 2.2 Feste Absperrung: Trennung von Mensch und Gefahr
Die Feste Absperrung (FA) schützt die Beschäftigten bei Arbeiten im Gleisbereich vor unbeabsichtigtem Hineingeraten in den Gleisbereich des Nachbargleises bzw. des Betriebsgleises neben dem Arbeitsbereich. Bei der Entscheidung und bei der Einsatzplanung für eine FA als Sicherungsmaßnahme müssen das Arbeitsverfahren, der Bauablauf, die Risikobewertung, die Anforderungen des Bahnbetriebs und die örtlichen Bedingungen berücksichtigt werden.
Der Unternehmer, der Arbeiten im Gleisbereich auszuführen hat, sollte die erforderliche Arbeitsbreite sorgfältig ermitteln und der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle melden. Diese entscheidet auf Grundlage der Kriterien "technische Möglichkeit" und "sicherheitstechnische Rechtfertigung", ob eine FA eingesetzt wird und welche betrieblichen Maßnahmen dafür erforderlich sind.
Die Feste Absperrung als hochwertige und wirtschaftliche Sicherungsmaßnahme
Bei Arbeiten im Gleisbereich müssen zum Schutz vor den Gefahren des Bahnbetriebs durch die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) gemäß [1], [14] und [15] vorrangig organisatorische und technische Sicherungsmaßnahmen festgelegt werden, die das Risiko durch menschliches Fehlverhalten soweit wie technisch möglich und sicherheitstechnisch gerechtfertigt verringern. Die DB setzt diese Forderungen mit dem Verfahren zur Auswahl der Sicherungsmaßnahme [25] um.
Durch räumlich trennende kollektiv wirkende Schutzeinrichtungen, wie z. B. FA, die zwischen gesperrtem Arbeitsgleis und Nachbargleis oder zwischen Arbeitsbereich und benachbartem Betriebsgleis montiert sind, wird das unbeabsichtigte Hineingeraten der Arbeitskräfte in den Gleisbereich ausgeschlossen. Dieser setzt sich bei der DB im Regelfall aus dem Fahrbereich der Schienenfahrzeuge und - wegen der aerodynamischen Wirkung - aus einem zusätzlichen geschwindigkeitsabhängigen Bereich zusammen.
Stand der Technik sind vom Bahnbetreiber zugelassene Systeme, die mit geringem Montageaufwand am Schienenfuß angeschlossen werden. Wenn neben Betriebsgleisen gearbeitet werden muss, ist die FA i. S. d. Forderungen des Arbeitsschutzgesetzes nach der Gleissperrung die wirksamste Schutzmaßnahme, da Mensch und Gefahr getrennt werden. Neben einer wesentlichen Erhöhung der Sicherheit kann sich - abhängig von der Baustellendauer - durch eine FA ein bedeutender Beitrag zur Senkung der Sicherungskosten ergeben. Wenn mit FA gesichert wird, erfolgt im Regelfall keine Warnung vor Fahrten im Nachbargleis.
Einzelne kurzzeitige Arbeiten im Nachbargleis sind kein Ausschlusskriterium für den Einsatz einer FA für die gesamte Baumaßnahme. Für solche Arbeiten sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich, wie z. B. eine kurzzeitige Sperrung des Nachbargleises (DB: Uv-Sperrung, d. h. Sperrung aus Unfallverhütungsgründen).
Die Anforderungen an FA sind in [16], Abschnitt 5.8 festgelegt. Sichtbare Abgrenzungen (z. B. Leinen, Ketten) sind keine eigenständige Sicherungsmaßnahme, sollen aber angewandt werden, um den Beginn des Gleisbereichs für die Beschäftigten sichtbar zu machen [16].
Bei ausreichendem Platz können (z. B. bei Ingenieurbauwerken neben Gleisanlagen) auch fest verankerte Bauzaunelemente eingesetzt werden, Abb. 2-11. Diese müssen standsicher sein (Druck- und Sogkräfte der Zugfahrten), dürfen nicht in den Gleisbereich hineinragen und sind auf elektrifizierten Strecken nach Maßgabe der für den Bahnbetrieb zuständigen Stelle mit der Bahnerde bzw. mit dem Rückleiter zu verbinden (Oberleitungs- und Stromabnehmerbereich - bisher Rissbereich der Fahrleitung - vgl. Abb. 4-7).
Bei der Entscheidung der BzS, ob eine Arbeitsstelle mit am Schienenfuß montierter FA gesichert wird, sind insbesondere die im Folgenden genannten Faktoren zu berücksichtigen.
Feste Absperrung technisch möglich?
Für die Entscheidung, ob eine FA technisch möglich ist, sind die erforderliche Breite des Arbeitsbereichs und der Gleisabstand maßgebend, Abb. 2-2. Bei der DB wird die Arbeitsbreite durch den Bauunternehmer auf Seite 1 des Sicherungsplans angegeben. In der bisherigen Fassung des Moduls 132.0118 war diese Angabe in der zur Arbeitsstelle geforderten Skizze zu machen [25], in der Fassung des Moduls 132.0118 ab 6/2012 wird die Arbeitsbreite zusätzlich explizit abgefragt. In Sonderfällen, z. B. auf Brücken, kann es möglich sein, dass die Montage einer FA technisch bedingt ausgeschlossen ist.
Die Entscheidung über die Art der Sicherungsmaßnahme trifft die BzS. Für die Angabe der Arbeitsbreite an die BzS sollte der Bauunternehmer sehr genau prüfen, welche Arbeitsbreite erforderlich ist und das Arbeitsverfahren wenn möglich so planen, dass eine FA eingesetzt werden kann. Damit wird die bei nicht gesperrtem Nachbargleis höchstmögliche Stufe in der Hierarchie der Sicherungsverfahren gemäß [25] erreicht. Gleichzeitig wird durch die FA ein wesentlicher Beitrag zur Senkung der Sicherungskosten und zur Erhöhung der Produktivität der Beschäftigten geleistet (Arbeiten unter Schutz durch die FA). Bei einer Verbundausschreibung (Bauleistung und Sicherungsleistung) erhöht das die Chance für das Bauunternehmen zum Gewinn der Ausschreibung.
Weichen im Bereich der Baustelle sind kein Ausschlusskriterium für die Sicherung mit FA. Die FA-Halterung umfasst den Schienenfuß, hindert die Weichenzunge aber nicht an ihrer Bewegung (Abb. 2-8). Wenn die Halterungen der FA im Bereich von Gleiswechseln nicht angebracht werden können, sind für diese Bereiche separate Sicherungsmaßnahmen vorzusehen (z. B. sichtbare Abgrenzung zur Kenntlichmachung von Unterbrechungen der FA und Einsatz von Absperrposten).
Beim Einsatz von Fließbandmaschinen, das sind Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen und Gleisumbauzüge, kann eine FA erst ab einem Gleisabstand von 5 m eingesetzt werden [25], [46].
Feste Absperrung sicherheitstechnisch gerechtfertigt?
Für die Entscheidung, ob die FA sicherheitstechnisch gerechtfertigt ist, ist der Umfang des zusätzlichen Aufenthalts im Gleisbereich für Montage und Demontage der FA (DB: z. B. 2 bis 4 h je 100 m FA gemäß 132.0118A01 [25]) mit dem Umfang der Arbeiten zu vergleichen, die im Schutz der FA ausgeführt werden sollen. Wenn eine FA technisch möglich und sicherheitstechnisch gerechtfertigt ist, muss sie gemäß [1], [14], [15] und [25] eingesetzt werden. Zum Beispiel dürfen umfangreiche Tiefbauarbeiten neben einem Betriebsgleis wie in Abb. 2-10 ohne Sicherung durch eine FA nicht ausgeführt werden.
Wenn die FA unter Gleissperrung montiert werden kann, entsteht kein Zusatzrisiko für Montage/Demontage und der Einsatz der FA ist dann grundsätzlich im sicherheitstechnischen Sinn gerechtfertigt. Wenn unterhalb der Schiene kein Schotter beseitigt werden muss, bestehen bei FA-Systemen mit Halterungen, die zwischen Oberkante Schotter und Schienenfuß hindurch geschoben werden, sehr geringe Montagezeiten, ebenso gilt dies bei FA-Systemen mit magnetischen Halterungen, die derzeit im Zulassungsverfahren sind.
Aufstellort und Aufbauzeitraum
Im Regelfall wird die FA an der Grenze des Gefahrenbereichs des Nachbargleises montiert. Gemäß GUV-R 2150 [16] darf bei der DB der Gleisbereich bei Einsatz einer FA um 20 cm reduziert werden. Bei der DB freigegebene FA werden abhängig von der Geschwindigkeit im Nachbargleis in Abständen von 1,9 m bis 2,3 m (Rastermaß: 0,1 m) von der Gleisachse des Nachbargleises entfernt angebracht. Der geringste zulässige Abstand muss sicherstellen, dass die Beschäftigten nicht näher als 1,90 m an die Gleisachse des Nachbargleises herantreten können (DB: 132.0118A06 [25]).
Die FA wird im Bereich A des Regellichtraumprofils montiert, Abb. 2-3. Die FA darf nicht in den Bereich B des Regellichtraumprofils einragen. Am Schienenfuß montierte FA erreichen eine max. Höhe von 76 cm über Schienenoberkante (SO) des Nachbargleises. Schienenfahrzeuge dürfen dann im Bereich bis 76 cm über SO die große Grenzlinie gemäß EBO § 9Anlage 1 [7] beanspruchen.
Wird die FA vor Arbeitsbeginn im Mittelkern zwischen Nachbargleis und späterem Arbeitsgleis installiert, wird sie im Regelfall mittig zwischen den Gleisen aufgebaut.
Bei Montage der FA im Mittelkern sind folgende Punkte zusätzlich zu beachten:
Beim üblichen Gleisabstand von 4 m auf der freien Strecke kann die FA im Mittelkern mit 2 m Abstand zur Achse des Betriebsgleises aufgebaut werden (Abb. 2-5). Dann muss ein FA-System gewählt werden, dessen Halterungen für diesen Montageort ausgelegt sind (das ist nicht bei allen FA-Systemen der Fall).
Bei Montage der FA im Mittelkern muss der Aufbauzeitraum beachtet werden: Liegt dieser am Beginn der Sperrpause für die Bauarbeiten oder davor? Im letzteren Fall muss berücksichtigt werden, dass vor Beginn der Bauarbeiten bei schon aufgestellter FA und noch nicht gesperrtem späteren Arbeitsgleis der Bahnbetrieb im Nachbargleis und im späteren Arbeitsgleis möglich sein muss.
Einrichtung einer Langsamfahrstelle
Um eine Arbeitsstelle mit der hochwertigen Sicherungsmaßnahme FA sichern zu können, muss falls notwendig eine Langsamfahrstelle (La-Stelle) eingerichtet werden:
La-Stelle im Nachbargleis zur Verringerung des Gefahrenbereichs des Nachbargleises, um die FA zu ermöglichen (DB: Zitat aus Modul 132.0118A06 [25]: "Für den Einsatz einer FA wird ggf. die Geschwindigkeit im Nachbargleis reduziert und/oder den Einsatz einer FA verhindernde Lü-Sendungen ausgeschlossen.").
Während der Arbeiten ist im Nachbargleis eine Geschwindigkeit von maximal 120 km/h zulässig, wenn bei Fahrten weitergearbeitet werden soll. Dies ist bei Sicherung mit FA der Regelfall, da dann auf eine Warnung verzichtet werden darf, vgl. GUV-V D 33 [15] § 4 (7).
Außerhalb der Arbeitszeit wird die Geschwindigkeit auf den Wert reduziert, der gemäß Freigabe der BzS abhängig vom Typ der FA zulässig ist (z. B. 120 km/h bzw. 160 km/h, DB: Modul 132.0118A06 [25]).
Sendungen mit Lademaßüberschreitung
Bei der DB sind feste Gegenstände wie z. B. die FA, die - auch nur vorübergehend - in den Raum für die Engstellendokumentation eingebracht werden, als Veränderung der Engstellendokumentation anzuzeigen (Verfahren mit Sofortmeldung gemäß Ril 458.0108 [28]). Die angezeigte Änderung ist dann bei der Prüfung der Beförderungsbedingungen zur Durchführung außergewöhnlicher Transporte zu berücksichtigen.
Das Ausweisen der FA als Engstelle im Raum für die Engstellendokumentation kann ggf. zum Ausschluss von bestimmten Lü-Transporten führen. Dabei ist zu beachten, dass nicht alle Lü mit einer FA in Konflikt kommen. Eine FA kann nur dann zum Ausschluss von Lü-Transporten führen, wenn diese im Bereich unterhalb 76 cm über SO die große Grenzlinie nach EBO § 9Anlage 1 nicht einhalten (dies können z. B. seltene Transporte von Großtransformatoren sein).
Lü-Anton und Lü-Berta (Abb. 2-7) ragen im unteren Bereich des Lademaßes, in dem die FA angeordnet ist, nicht über die Grenzlinie hinaus. Sie sind also bzgl. der FA unkritisch.
Bei Lü-Cäsar und Lü-Dora ist zu prüfen, ob sie im unteren Bereich des Lademaßes (Abb. 2-4, Abb. 2-6) mit der FA in Konflikt kommen. Bei allen Lü, deren Ladungen erst in einer Höhe von > 790 mm über SO des Nachbargleises seitlich über das Lademaß/die Grenzlinie hinausragen, ist das nicht der Fall. Die überbreite Ladung "schwebt" dann über die obere Kante der FA. Für solche Lü-Sendungen sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich, s. u.
Der Raum für die Engstellendokumentation der DB dient dem Nachweis darin enthaltener fester Gegenstände wie z. B. der FA, die der Durchführung von überbreiten Transporten ggf. entgegenstehen. Nur dann, wenn eine FA in dem in Abb. 2-4 gelb gekennzeichneten Raum angeordnet wird (der Raum hat einen Querschnitt von b/h = 500/390 mm, reicht in der Breite von 1.700 mm bis 2.200 mm ab Nachbargleisachse und reicht in der Höhe von 400 bis 790 mm über SO), muss sie als vorübergehend in den Raum für die Engstellendokumentation einzubringende Engstelle angezeigt werden, da sie überbreiten Transporten mit in diesen Bereich auskragender Ladung entgegenstehen würde.
Um eine FA im o. b. Raum der Engstellendokumentation zu ermöglichen (Abb. 2-4, gelb gekennzeichneter Raum), müssen die Sendungen Lü-Cäsar bzw. Lü-Dora ausgeschlossen werden, die diesen Raum beanspruchen (DB: Modul 132.0118A01, A06 [25], Abb. 2-4 und 2-6).
Es kann auch sicherheitstechnisch gerechtfertigt sein, die FA für einzelne Lü-Sendungen, die nicht ausgeschlossen werden, ab- und wieder aufzubauen. Bei FA-Systemen mit teleskopierbaren Halterungen kann es wegen des sehr geringen Zeitaufwands für Aus- und Einteleskopieren (deutlich kleiner als 2 bis 4 h je 100 m FA, vgl. RIMINI-Verfahren DB: Modul 132.0118A01 [25]) gerechtfertigt sein, die FA auch für einzelne Lü-Sendungen auf die erforderliche Ausstellweite zu bringen und nach Passieren der Lü die ursprüngliche Ausstellweite wieder herzustellen.
Wenn Lü-Cäsar bzw. Lü-Dora während der Arbeitszeit nicht ausgeschlossen werden können und die Ladung über die FA hinaus in den Arbeitsbereich hineinragt, sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich: Im Regelfall werden Lü gemäß Festlegung in der Betra vom Fahrdienstleiter an den Technisch Berechtigten gemäß Betra Abschnitt 4.2 auf der Baustelle gemeldet, der vor Zulassung der Lü die bei Maschineneinsatz notwendigen Sicherungsmaßnahmen durchführen lässt (z. B. Zweiwegebagger eingegleist und Oberwagen parallel zum Unterwagen für Lü-Cäsar, vgl. Abb. 2-6, Abb. 2-7). Für das Personal sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderlich (z. B. Warnung durch Sicherungsposten oder automatisches Warnsystem und Räumen des Arbeitsgleises).
Einsatz von Baumaschinen
Der Einsatz von Baumaschinen im Arbeitsgleis ist vom FA-Einsatz getrennt zu planen. Eingegleiste Zweiwegebagger mit Heckschwenkradius 2.000 mm können bei 4 m Gleisabstand eingesetzt werden, wenn die gemäß Betra erforderlichen Sicherungsmaßnahmen für den Bahnbetrieb im Nachbargleis durchgeführt sind, z. B. Ausschluss von Lü-Dora und Festlegung, dass eingegleiste Zweiwegebagger vor Zulassung einer Lü-Cäsar Grundstellung eingenommen haben müssen, der Zw-Bagger nimmt dann ab Mitte Arbeitsgleis max. 1.645 mm in Anspruch [47]. Die maximale halbe Breite der Lü-Cäsar ab Achse Nachbargleis beträgt bei 4 m Gleisabstand 2,25 m, vgl. Abb. 2-6 und [47]. Bei 4 m Gleisabstand und mittig zwischen den Gleisen montierter FA überragt das Baggerheck bei einer Oberwagendrehung um 90 ° die FA nicht, Abb. 2-5, 2-6.
Kombination: Feste Absperrung und Warnsystem
Ein Warnsystem-Hersteller hat eine FA mit integriertem automatischem Warnsystem entwickelt (System FALKON [48] mit Linienwarnsignalgebern). Das System wird bei geringem Abstand zwischen Arbeitsbereich und Betriebsgleis dicht neben der Grenzlinie montiert, d. h. im durch die aerodynamischen Kräfte bedingten Gleisbereich. Dabei ist der Bereich B des Regellichtraumprofils immer frei zu halten, vgl. Abb. 2-3. Die Beschäftigten müssen nach der Warnsignalabgabe von der FA in den Arbeitsbereich zurücktreten und den Bereich verlassen, in dem sie durch aerodynamische Kräfte gefährdet werden können. Der Einsatz bietet sich an bei beengten Platzverhältnissen wie z. B. beim Bau einer Tiefenentwässerung oder bei einer Brückensanierung, vgl. Abb. 2-9.
