DGUV Information 213-727 - Hauptuntersuchungen und Sicherheitsprüfungen von Kfz ...

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Abschnitt 4.2, 4.2 Expositionsmessungen
Abschnitt 4.2
Hauptuntersuchungen und Sicherheitsprüfungen von Kfz in Prüfstellen amtlich anerkannter Überwachungsinstitutionen (DGUV Information 213-727)
Titel: Hauptuntersuchungen und Sicherheitsprüfungen von Kfz in Prüfstellen amtlich anerkannter Überwachungsinstitutionen (DGUV Information 213-727)
Normgeber: Bund
Amtliche Abkürzung: DGUV Information 213-727
Gliederungs-Nr.: [keine Angabe]
Normtyp: Satzung

Abschnitt 4.2 – 4.2 Expositionsmessungen

Für die vorherige Version der damals noch getrennten BG/BIA-Empfehlungen 1024 und 1036 (Stand: Oktober 2002) führte das Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (IFA) exemplarisch Messungen zu allen relevanten Gefahrstoffen in 26 Prüfstellen unterschiedlicher Bauart durch. Um den Worst-case zu erfassen, fanden die Messungen in allseitig umschlossenen Hallen bei geschlossenen Hallentoren (außer bei der Ein - und Ausfahrt von Kfz) statt.

In den Jahren 2010 und 2011 hat das IFA im Rahmen des Messprogramms Kfz-Prüfstellen erneut Messungen durchgeführt. Hintergrund war es, mit Blick auf neu zu verabschiedende Grenzwerte (NO, NO2) die langfristige Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen sicherzustellen. Daneben wurden auch Benzol, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid gemessen. Bei diesen Messungen wurde auf die Bestimmung von DME verzichtet, da durch die neue Motorentechnik keine Erhöhung der Exposition im Vergleich zu den früheren Messungen zu erwarten war. Auf die Messung von SO2 konnte verzichtet werden, da der SO2-Grenzwert von 0,5 auf 1 ml/m3 heraufgesetzt und schon in der Vergangenheit deutlich unterschritten wurde. Die Messungen wurden ebenfalls in allseitig umschlossenen Hallen und bei geschlossenen Hallentoren (außer bei der Ein - und Ausfahrt von Kfz) durchgeführt.

4.2.1 Benzol (C6H6)

Bei früheren Messungen für Benzol ergaben sich ausnahmslos Messwerte unterhalb der Nachweisgrenze von < 0,1 mg/m3. Die 13 Messergebnisse aus den Jahren 2010 und 2011 haben dieses Ergebnis bestätigt. Somit liegt die Exposition gegenüber Benzol auch unterhalb der Akzeptanzkonzentration nach TRGS 910.

4.2.2 Kohlenmonoxid (CO)

Die CO-Belastung lag bei den früheren Messungen (vor 2002) im Mittel bei < 10 ml/m3 (siehe Tabelle 2). Je nach Standort des Messgerätes ergaben sich zwar kurze Spitzen über 100 ml/m3, bezogen auf die Definition des damaligen Kurzzeitwertes für CO (60 ml/m3 innerhalb eines Zeitraums von 15 Minuten) wurde der Kurzzeitgrenzwert jedoch deutlich unterschritten. Bei Prüfungen der Bremse auf dem Rollenprüfstand ergaben sich hohe Werte am Fahrzeugheck in unmittelbarer Nähe des Auspuffendrohres. Bei diesen Prüfungen sitzt die Prüferin oder der Prüfer üblicherweise im Kfz, so dass die Messung einen eher besonders unrealistischen Fall erfasst und nur Personen exponiert sind, die sich in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeughecks aufhalten.

Tabelle 2: Schichtmittelwerte für CO (26 Messungen vor 2002) in mg/m 3

Minimum Maximum Mittelwert 50-Perzentil 95-Perzentil
1,214,55,34,211,6

Bei den neueren Messungen (n = 8, 2010/2011) wurde, gemittelt über mehr als zwei Stunden, eine deutlich geringere CO-Belastung von < 3 mg/m3 (< 1 ml/m3) beobachtet. Auch hier konnten kurze Spitzen von bis zu 110 ml/m3 registriert werden. Der Kurzzeitwert von 30 ml/m3 innerhalb eines Zeitraums von 15 Minuten wurde jedoch bei keiner Messung überschritten. Bei Fehlpositionierung der Erfassungstrichter wurden erhöhte Werte beobachtet. Der Stoffindex war immer < 0,1.

4.2.3 Kohlendioxid (CO 2 )

Bei allen Messungen ergaben sich für CO2 Werte, die bei maximal 665 ml/m3 und damit weit unter dem AGW von 5.000 ml/m3 lagen. Es gab keine Kurzzeitwertüberschreitungen.

4.2.4 Stickstoffmonoxid (NO)

Aufgrund der Absenkung der Maximalen Arbeitsplatzkonzentration (MAK) für NO durch die Ständige Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe (MAK-Kommission) wurden sieben Messungen in vier Prüfstellen durchgeführt. Die durchschnittliche NO-Belastung lag bei allen Messungen unter 0,3 ml/m3. In einer eingassigen Lkw-Halle wurden Spitzen bis 6 ml/m3 verzeichnet.

Es wurde beobachtet, dass aufgrund der oftmals unterschiedlichen Beschaffenheit von Lkw-Auspuffanlagen die Absauganlagen nicht korrekt angebracht werden konnten. In einigen Fällen kam es zur erhöhten NO-Konzentrationen und in einem Fall zu einer Kurzzeitwertüberschreitung. Die Messung wurde mit demselben Fahrzeug unter gleichen Bedingungen, aber bei geöffneten Toren, wiederholt und es zeigte sich eine deutlich geringere NO-Belastung, wobei der Kurzzeitwert nicht überschritten wurde. Das Öffnen der gegenüberliegenden Tore bewirkt einen sehr hohen Luftaustausch, so dass es trotz nicht benutzter Absauganlage zu keiner Überschreitung des Kurzzeitwertes kam. Bei besonders windstillen Wetterlagen (z.B. Inversionswetterlage) wird der Luftaustausch in der Halle deutlich reduziert, so dass ein Öffnen der Tore nicht zwangsläufig zu Expositionsminderungen führen muss. Im Mittel war der Stoffindex für NO < 0,3.

4.2.5 Stickstoffdioxid (NO 2 )

Die NO2-Belastung lag bei allen Messungen unter 0,1 ml/m3 (Stoffindex < 0,2). Kurzzeitwertüberschreitungen wurden nicht festgestellt.

4.2.6 Schwefeldioxid (SO 2 )

Alle Messungen zeigten Konzentrationen, die unter einem Zehntel des Grenzwertes lagen. Kurzzeitwertüberschreitungen lagen ebenfalls nicht vor.

4.2.7 Dieselmotoremissionen (DME)

Bei der HU sind, wie auch bei der AU, DME von wesentlicher Bedeutung. Die TRGS 554 [6] gibt in Abschnitt 3.4 Hinweise zur Beurteilung von DME-Expositionen. Als Orientierungskonzentrationen werden dort Messdaten aus Arbeitsbereichen (Reparatur und Wartung: 0,069 mg/m3 EC) und Hintergrundbelastungen in urbanen Bereichen (0,003 mg/m3 EC) herangezogen.

4.2.7.1 DME bei der Hauptuntersuchung

Schichtmittelwerte bei der HU zeigt Tabelle 3.

Tabelle 3: Schichtmittelwerte für DME bei der HU ohne die Verwendung von aufsteckbaren Dieselpartikelfiltern (DPF) in mg/m 3 *

Minimum Maximum 50-Perzentil 95-Perzentil
< 0,0040,040,0120,024
*

Es wurden die Werde der Wiederholungsmessungen wie in Seite 20 Abs. 2 Satz 3(1) beschrieben verwendet.

(1) Red. Anm.:

"In beiden Fällen wurden daraufhin die Absauganlagen ausgetauscht und anschließend Wiederholungsmessungen durchgeführt."

In zwei Fällen wurden Ergebnisse im Bereich von bzw. über 0,1 mg/m3 für DME ermittelt. In beiden Fällen erfolgte die HU in der gleichen Halle, in der auch während des Messzeitraumes die AU durchgeführt wurde. Dabei war festzustellen, dass die eingesetzten Absaugtrichter jeweils nicht dem Standard der TRGS 554 [6] entsprachen.

Zudem wurden in beiden Fällen die Motoren der zu prüfenden Diesel-Pkw in der Halle auf die für die AU notwendige Betriebstemperatur gebracht. Im Fall der Grenzwertüberschreitung entsprach die Absaugleistung der eingesetzten Anlage ebenfalls nicht dem Standard dieser EGU bzw. der TRGS 554 [6]. In beiden Fällen wurden daraufhin die Absauganlagen ausgetauscht und anschließend Wiederholungsmessungen durchgeführt. Während im erstgenannten Fall deutlich niedrigere DME-Messwerte festgestellt wurden, ergaben sich im zweiten Fall immer noch sehr hohe Werte. Allerdings stellte sich heraus, dass die Belastung auf eine im selben Gebäude vorhandene Kfz-Werkstatt zurückzuführen ist. Da in der Kfz-Prüfhalle durch die Absauganlage ein leichter Unterdruck zur Werkstatthalle herrscht, gelangten Emissionen von dort in den Arbeitsbereich der Kfz-Prüfung. Es erfolgte eine bauliche Abtrennung von Werkstatt und Prüfbereich mittels einer automatischen Durchgangsschleuse. Dies führte zu deutlich geringeren Expositionen im Prüfbereich.

4.2.7.2 Worst-case-Messungen bei der Hauptuntersuchung

DME-Messungen bei der Prüfung von Pkw

Stationäre Messungen bei acht HU an dieselbetriebenen Pkw innerhalb einer Stunde in einer zweigassigen geschlossenen Prüfanlage wurden jeweils beim Einsatz von aufsteckbaren DPFTyp P15 und anschließend an denselben Pkw ohne deren Benutzung durchgeführt (siehe Tabelle 4 [7]). Dies wurde erreicht, indem jeweils zwei Pkw parallel geprüft wurden.

Tabelle 4: Ergebnisse von DME-Messungen bei der Hauptuntersuchung von Pkw in mg CE/m 3 (acht Diesel-Pkw in einer Stunde unter Worst-case-Bedingungen)

Ohne DPF Mit DPF Typ P15 Bemerkungen
0,045< 0,015Halleneinfahrt links
0,048< 0,015Halleneinfahrt rechts
0,035< 0,015Hallenausfahrt links
0,046< 0,015Hallenausfahrt rechts

Beim Einsatz der steckbaren DPF wurde die Bestimmungsgrenze von 0,015 mg/m3 unterschritten, während ohne deren Benutzung eine DME-Konzentration von 0,044 mg/m3 gemessen wurde.

Aufgrund des Anteils der Diesel-Pkw an der Gesamtflotte ist mit acht Dieselfahrzeugen in Folge in einer Prüfanlage in der Praxis nicht zu rechnen. Außerdem ist im Laufe eines Arbeitstages nicht immer die volle Auslastung der Prüfkapazitäten zu erwarten.

DME-Messungen bei der Prüfung von Lkw

An insgesamt zehn Tagen fanden an drei Standorten Messungen von DME bei der Prüfung von Lkw statt (Tabelle 5 und Abbildung 2). Dabei wurden die Hallentore nach der Einfahrt des Lkw geschlossen. Für das Prüfaufkommen wurde ein Worst-case dargestellt: Innerhalb eines Zeitraums von zwei Stunden wurden fünf Sicherheitsprüfungen nachgestellt [7].

Tabelle 5: Ergebnisse von DME-Messungen bei der Sicherheitsprüfung von Lkw in mg CE/m 3

Standort Lkw-Typ ohne DPF mit DPF
L20
Bemerkungen
AAtego 8150,120,026 
AAxor 1840< 0,007< 0,015 * * Hallentore offen und nur 1 h Messzeit
BMAN M 040,0710,019 
BMB 1838 L0,0500,020 
BDAF Truck AE 450,087< 0,007Außenmessung je nach Messzeit zwischen
< 0,003 und < 0,007
CVolvo FH 12-160,0920,023 
CMAN Silent 19-4030,0810,013 
CDaimler Chrysler Actros0,1010,024 
Mittelwert (n = 8)0,076 +/-
0,035
0,018 +/-
0,006
 
Mittelwert (n = 7) * 0,086 +/-
0,022
0,019 +/-
0,007
 
*

ohne Berücksichtigung der Messung in A bei geöffneten Hallentoren

 

Abb. 2 Grafische Darstellung der Ergebnisse aus Tabelle 5